Como os carros elétricos estão mudando o universo automotivo nos EUA

E enquanto as montadoras de automóveis e governos estão determinando metas para a participação no futuro mercado de veículos elétricos – até 50% de todos os veículos novos vendidos nos Estados Unidos em 2030 – o lugar onde todos eles serão produzidos permanece uma questão em aberto. Para os estados do sudeste e do sudoeste, trata-se de uma oportunidade de tirar o controle da indústria automobilística de sua histórica casa no Meio-Oeste.

À medida que os veículos elétricos conseguiram alguns por cento de participação de mercado, o modelo da Tesla Inc. definiu o rumo: modernizar uma antiga fábrica de automóveis (a fábrica da Tesla em Fremont, Califórnia, pertencia originalmente a General Motors Co.) e se concentrar em aperfeiçoar um punhado de produtos inovadores até se ter algo que os consumidores queiram comprar. A Rivian Automotive Inc., que está produzindo caminhões elétricos em uma antiga unidade da Mitsubishi Corp. em Normal, Illinois, adotou uma estratégia semelhante.

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No entanto, há uma diferença entre produzir e vender algumas centenas de milhares de unidades por ano e produzir e vender até 10 milhões de unidades por ano, que é a meta para 2030.

Esta é a próxima fase de expansão que está em curso agora. E o que estamos vendo é que os novos planos anunciados parecem diferentes dos que surgiram antes. A Tesla abriu caminho com sua Gigafactory, produtora de baterias, perto de Reno, Nevada, e sua unidade de produção que está sendo construída perto de Austin, Texas. Mais uma vez, seus concorrentes parecem estar seguindo o mesmo caminho.

O grande anúncio recente que está causando burburinho pelo setor é a parceria entre a Ford Motor Co. e a SK Innovation Inc., da Coréia do Sul, para construir fábricas de montagem de baterias e veículos no Kentucky e no Tennesse no valor de US $ 11,4 bilhões, o maior investimento na história da Ford. Se as montadoras de automóveis esperam atender à demanda prevista de veículos elétricos em 2025 ou 2026, elas precisam agir agora para terem tempo de construir a capacidade de que precisarão no futuro. Essas decisões basicamente prendem as montadoras em um futuro eletrizante; como disse meu colega da Bloomberg, Nathaniel Bullard, as despesas de capital são o destino.

Para as cidades e estados que esperam ganhar esses anúncios de instalações, um conjunto de características para o sucesso está começando a se formar.

Primeiro, ofereça um local industrial enorme e pronto para escavações perto das principais rodovias – as duas instalações da Tesla em Nevada e no Texas têm entre 1000 e 1214 hectares, ou quase um quinto do tamanho de Manhattan. Já as planejadas para a Ford, nos arredores de Memphis, serão ainda maiores, com quase 1500 hectares.

Depois, aumente o número de incentivos financeiros. O Tennessee ofereceu incríveis US$ 500 milhões em isenções fiscais para atrair a Ford e a SK – o valor final vai ser baseado no número de empregos criados. O estado americano é um estudo de caso particularmente interessante devido à presença da concessionária de energia elétrica Tennessee Valley Authority, que ofereceu incentivos e melhorias no fornecimento de energia por conta própria. As fábricas de baterias usam cinco vezes mais eletricidade do que as fábricas de montagem comuns, tornando a capacidade de oferecer energia barata e confiável para usuários industriais uma vantagem competitiva.

Parte do pensamento das lideranças estaduais a respeito dos incentivos é que se trata de uma chance única para o estado se tornar para os veículos elétricos o que Michigan foi para aqueles movidos a gasolina: um centro de produção que cria dezenas de milhares de empregos para a classe média, o que leva a uma onda secundária de crescimento à medida que cadeias de suprimentos são construídas nas proximidades.

As grandes montadoras estão na vantagem e são capazes de colocar estados como Nevada, Arizona, Texas, Kentucky, Tennessee, Geórgia e Carolina do Sul uns contra os outros para aumentar os benefícios.

Outro fator na disputa é se os estados têm sindicatos ou não. No ado, as montadoras se instalaram em estados que não exigiam sindicalizações, como o Alabama e a Carolina do Sul, para evitar ter de lidar com sindicatos.

O que é singular na transição para o veículo elétrico é a oportunidade de transferir a grande maioria da produção de estados com sindicatos para não aqueles que não exigem a sindicalização em um curto período de tempo. E isso levanta a questão de se a visão econômica do presidente Joe Biden – um renascimento da economia verde no Meio-oeste impulsionado por trabalhadores sindicalizados – irá se chocar com a dura realidade de que os estados do sul podem oferecer incentivos que os do Meio-oeste não conseguem.

Grandes lotes de terra prontos para escavações e perto de rodovias, eletricidade barata e confiável, centenas de milhões de dólares em incentivos fiscais e, talvez, mão de obra não sindicalizada; os estados capazes de oferecer todos esses itens parecem ter pinta de vencedores em um mundo de veículos elétricos. Aqueles que não podem, devem se perguntar o que isso significa para o futuro deles.

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Conor Sen é colunista da Bloomberg Opinion e fundador da Peachtree Creek Investments. Ele escreveu para o Atlantic e Business Insider e vive em Atlanta.